Étude des retombées économiques d'une réduction de la
consommation de pétrole au québec

Face à la nécessité de réduire la consommation de pétrole, cette étude vise à fournir des réponses aux questions que se posent ceux et celles qui ont à coeur la santé économique du Québec. Elle évalue ainsi les bénéfices pour l'économie québécoise d'une stratégie de réduction de la consommation de pétrole et mesure l'impact d'une telle stratégie sur les finances publiques et le budget des ménages.


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Objectifs de l'étude


Face à la nécessité de réduire la consommation de pétrole, que ce soit pour des motifs de sécurité énergétique, de santé publique ou de lutte contre les changements climatiques, des questions légitimes se posent pour ceux et celles qui ont à cœur la santé économique du Québec :

  • Les nouveaux revenus pour l’État seront-ils suffisants pour compenser les pertes de revenus liées aux taxes sur l’essence et sur l’achat de voitures?
  • De quelle ampleur serait l’impact sur l’économie québécoise?
  • Peut-on envisager des bénéfices individuels qui inciteraient les citoyens et citoyennes à adopter de nouveau comportement en matière de mobilité?
  • Vaut-il la peine d’investir collectivement dans des alternatives à l’auto-solo?
  • Peut-on créer assez d’emplois pour compenser ceux qui seront éventuellement perdus, notamment dans les stations-services? 

La présente étude évalue ainsi les bénéfices pour l’économie québécoise d’une stratégie de réduction de la consommation de pétrole. Elle mesure aussi l’impact d’une telle stratégie sur les finances publiques et le budget des ménages.


Il est à noter que cette étude ne porte pas sur les politiques publiques spécifiques de réduction de la consommation de pétrole. Les exemples de politiques présentés dans les différents scénarios d’action sont donnés à titre d’illustration uniquement. Le temps venu, d’autres analyses seront nécessaires pour guider le choix de mesures optimales.

Par ailleurs, bien qu’elle fournisse une estimation des bénéfices économiques attendus par la réduction de la consommation de pétrole, l’étude ne quantifie pas les coûts de mise en œuvre des mesures permettant d’atteindre les objectifs fixés. Nous avons toutefois pris soin de retenir des mesures qui peuvent se déployer à des coûts relativement faibles, voire nuls. Si le Québec s’engage dans une stratégie ambitieuse de transition énergétique, il faut savoir que des investissements importants seront nécessaires. Cela dit, il est possible d’envisager que ces investissements soient en partie réalisés à partir des sommes actuellement octroyées au développement des infrastructures dédiées à l’automobile.

Enfin, une revue de la littérature pertinente montre qu’une telle transition énergétique, ordonnée et progressive, n’entraîne pas de perturbations économiques notables. 

Mise en contexte


Perspectives globales

Au Québec, la production et la consommation d’électricité de source renouvelable occupent une place importante, voire unique au monde, dans le bilan énergétique. Malgré tout, le Québec demeure, comme c’est le cas de la plupart des sociétés industrialisées, fortement dépendant du pétrole en raison de la consommation de cette énergie dans le secteur des transports. Comme ailleurs, cette situation rend la société québécoise vulnérable à la hausse du prix de cette ressource non renouvelable et fait du Québec un important émetteur de GES.

Le pétrole consommé au Québec étant entièrement importé d’autres provinces et d’autres pays, les sommes envoyées à l’étranger représentent chaque année la plus importante fuite comptabilisée de capitaux du Québec. Par exemple, en 2012, l’importation de 101 millions de barils de pétrole brut, d’essence à moteur, de carburéacteur, de lubrifiants et d’autres produits pétroliers raffinés, s’est manifesté par une rature de 21 G $ dans les comptes économiques du Québec, selon les données de Statistique Canada [1]. Bien que le Québec exporte pour environ 3 G $ de produits pétroliers par année, le déficit commercial lié au pétrole – auquel il faut ajouter celui des véhicules qui en permettent la combustion – est colossal. On parle d’un total de 27 G $, soit l’équivalent de 5 % du produit intérieur brut (PIB) québécois. Chaque année, ces sommes sortent de l’économie du Québec. Or, puisque l’Agence internationale de l’énergie (AIE) s’attend à ce que le prix du pétrole soit soumis à une hausse constante pour tout avenir envisageable, en raison notamment de l’épuisement rapide des gisements conventionnels, perpétuer la dépendance au pétrole ne peut que plomber de plus en plus lourdement l’économie du Québec (AIE 2013).

Soulignons qu’il est bien établi dans la littérature économique que la diminution de la dépendance structurelle d’une économie face aux biens importés peut permettre de dynamiser l’économie locale (Commission européenne 2014a, 77; Wei et al. 2010, 919). En effet, pour réaliser des économies sur la consommation de pétrole, les entreprises et les organisations doivent embaucher du personnel qualifié, acquérir du matériel spécialisé ou encore faire de nouveaux investissements en recherche et développement (R&D), ce qui améliore leur positionnement.

Les citoyens et citoyennes sont aussi vulnérables à l’inflation provoquée par l’évolution du prix du pétrole, soit directement pour assurer leur besoin de mobilité, soit indirectement par l’achat des produits et services qui en subissent les contrecoups (comme le prix des aliments, par exemple). Ainsi, l’inévitable hausse du prix de l’essence érode progressivement leur pouvoir d’achat. Dans ce contexte, diminuer la part du budget mensuel qui est consacrée aux transports et à l’essence, laquelle s’élève en moyenne à 18 % des dépenses courantes, aurait le bénéfice de se manifester par un transfert en faveur de dépenses majoritairement locales, ou pour la réduction de l’endettement (CWF et GBM 2014, 44).

Portrait de la consommation de pétrole du Québec

1. Usages

L’essentiel de la consommation de pétrole du Québec est attribuable au secteur des transports, avec 78 millions de barils sur les 101 millions consommés en 2012. C’est aussi le secteur qui connaît la plus forte croissance depuis 1995, mis à part le secteur agricole qui représente toutefois moins de 5 % du total du pétrole consommé (figure 2.1). On a donc avantage à diriger les efforts de réduction de la dépendance au pétrole en priorité vers le secteur des transports.

Figure 1.1  Consommation de pétrole par secteur, Québec, 1995-2012 (M barils)

Source : Statistique Canada, Tableau 128-0016 (1 térajoule = 163,456 barils).

Bien qu’en général la consommation de pétrole soit en progression depuis 1995, on constate une certaine tendance à la baisse au cours des dernières années, soit depuis 2008 (figure 2.2). Cette réduction récente, de l’ordre de 10 %, ou 11 millions de barils, serait attribuable en premier lieu aux secteurs du chauffage résidentiel (- 50 %) et du transport aérien (- 40 %), puis aux ventes d’essence au détail (- 5 %). À l’inverse, le secteur connaissant la plus forte progression est celui du transport commercial et du transport en commun (+ 45 %)[2].

En observant la répartition de la consommation de pétrole dans le secteur des transports uniquement, on constate que l’essentiel de la consommation demeure attribuable, et de loin, aux ventes au détail (78 %).

Figure 1.2   Consommation de pétrole dans le secteur des transports, Québec, 1995-2012 (M barils)

Source : Statistique Canada, Tableau 128-0016 (1 térajoule = 163,456 barils).

Il paraît clair que la hausse subite des prix du pétrole en 2008, suivie de la crise des papiers commerciaux, a joué un rôle central dans la diminution de la consommation de pétrole, surtout lorsque l’on remarque la forte corrélation entre la consommation du transport aérien et l’activité économique générale. Ce type de réduction de la consommation survient donc de  manière réactive, puisqu’il est le résultat d’évènements fortuits. Des mesures proactives peuvent par ailleurs expliquer la réduction de la consommation de pétrole du Québec. Divers programmes gouvernementaux, tel que celui visant la conversion des systèmes de chauffage au mazout, ont assurément eu un impact sur ces résultats.

En ce qui a trait au transport des personnes, les gains d’efficacité énergétique des moteurs depuis les années 90 et la baisse du nombre de kilomètres parcourus par voiture ont été annulés par l’augmentation du nombre de véhicules en circulation (Lanoue et Mousseau 2014, 126) et par l’augmentation de la puissance, du poids et des accessoires des véhicules (MDDEP 2010). De plus, c’est le nombre de camionnettes, de fourgonnettes et de véhicules utilitaires sport (VUS) qui a particulièrement augmenté au Québec : il a plus que doublé entre 1995 et 2013 (figure 2.3).

Figure 1.3  Évolution du nombre de véhicules en circulation, Québec, 1995-2013 (1995 = 100)

Sources : Société d’assurance automobile du Québec (SAAQ), Véhicules en circulation, 1973 à 2013; Statistique Canada, Tableau 051-0001. Les données ont été ajustées pour tenir compte de l’évolution de la population en âge de conduire (16 ans et plus). Les véhicules commerciaux excluent les autobus.

Note : Camions légers inclut les camionnettes, les fourgonnettes et les véhicules utilitaires sport (VUS).

Même si ces véhicules demeurent deux fois moins nombreux sur les routes que les automobiles, ce ratio a fortement augmenté. De 2001 à 2009, la proportion des camions légers  est passée de 24 % à 29 % du nombre total de véhicules immatriculés (SAAQ 2002 et SAAQ 2009). Ainsi en 2014, il s’est vendu une voiture standard pour un VUS alors qu’à la fin des années 80, on vendait trois voitures standards pour un VUS (Pineau 2014). La consommation accrue au kilomètre de ces camions légers a ainsi des répercussions certaines sur la consommation québécoise de pétrole et est en très grande partie responsable de l’augmentation continue du nombre total de kilomètres parcourus par le parc automobile au Québec (figure 2.4). De 1990 à 2011, la distance parcourue par l’ensemble des véhicules est passée de 58 à 72 milliards de kilomètres (Ressources naturelles Canada 2014).

Figure 1.4  Kilométrage parcouru par le parc automobile, Québec, 1990-2011 (G km)

Source : Ressources naturelles Canada – Office de l’efficacité énergétique, 2014. Calculs de l’auteur.

2.  Provenance

Comme le Québec ne produit pas de pétrole, la totalité de sa consommation provient d’autres provinces et d’autres pays (figure 2.5). La première source d'importation est l'Algérie (41 %). La catégorie des « autres pays », qui inclut notamment le Kazakhstan, représente également une partie importante des importations. Le reste de l’approvisionnement est diversifié, se répartissant entre l’Est du Canada (7 %), le Mexique (6 %), l’Angola (4 %), la Norvège (4 %) et le Royaume-Uni (4 %), d’après les données du ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles.

Figure 2.1  Provenance du pétrole consommé au Québec, 2012

Source : Ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles, Importations et exportations de pétrole et de produits pétroliers.

Il est à noter que la part des importations du continent européen est en décroissance constante depuis dix ans en raison de l’épuisement des principaux gisements conventionnels norvégiens et anglais. Ces importations sont peu à peu remplacées par du pétrole en provenance de l’Algérie, du Kazakhstan, mais aussi du Mexique.

3.  Déficit commercial

À l'exception de la courte période qui a suivi la crise économique de 2008, le coût des importations québécoises de pétrole suit une tendance à la hausse depuis plus de 15 ans. En 2013, ce coût s’élevait à 20,6 G $, d’après la Banque de données des statistiques officielles sur le Québec (BDSO). En contrepartie, le Québec a exporté des produits pétroliers au cours de cette même année pour 2,6 G $. Le déficit commercial du Québec attribuable à la consommation de pétrole s’élève donc à 18 G $ (en dollars de 2013).

Selon les projections de l’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA), en raison de la demande provenant des pays émergents ainsi que de l’épuisement graduel des gisements conventionnels, le prix du baril Brent est appelé à suivre une tendance à la hausse pour tout avenir prévisible (EIA 2014). À partir de 106 $ en 2013, le prix du baril Brent devrait grimper à 118 $ en 2020, pour atteindre plus de 180 $ le baril en 2040. Par conséquent, même si la consommation de pétrole du Québec devait stagner, le déficit commercial du Québec continuerait de se creuser de manière significative (figure 2.6).

Figure 3.1  Déficit commercial pétrolier du Québec et prix du baril, 1995-2020

Sources : Banque de données des statistiques officielles du Québec, Importations internationales annuelles par produit, Québec et Canada, Exportations internationales annuelles par produit, Québec et Canada; Institut de la statistique du Québec, Données annuelles (19 années); U.S. Energy Information Administration, Europe Brent Spot Price FOB, Petroleum Product Prices, Reference case; U.S. Department of Commerce, Bureau of Economic Analysis, Table 2.3.4 Price Indexes for Personal Consumption Expenditures by Major Type of Product; Statistique Canada, Tableau 176-0064, Taux de change, taux d’intérêt, masse monétaire et prix des actions; Caisses populaires Desjardins, Prévision des devises du 27 mai 2014.

L’augmentation du prix du baril de pétrole est donc en partie responsable de la chute du solde commercial québécois pendant la dernière décennie : alors que celui-ci oscillait entre 5 et 10 milliards de dollars de surplus par année à la fin des années 90, il se situe depuis 2011 à plus de 20 milliards de pertes par année (figure 2.7). Plusieurs facteurs expliquent cet effondrement. Les principaux facteurs ayant pénalisé la croissance des exportations sont la forte appréciation du dollar canadien, la crise économique qui a contribué à la mise en place de mesures protectionnistes d’autres pays et la concurrence des pays émergents aux produits québécois (l’industrie textile et forestière en particulier). Par ailleurs, les importations ont continué de progresser régulièrement pour creuser un écart avec les exportations. Les causes en sont surtout l’augmentation des importations de divers produits de consommation en provenance de pays émergents et l’évolution du prix du pétrole.

Figure 3.2  L’évolution du solde commercial québécois, 1995-2013 (G $ 2013) 

Source : Banque de données des statistiques officielles du Québec, Exportations et importations internationales annuelles par produit.

En regardant de plus près les principaux déterminants actuels du solde commercial du Québec (figure 2.8), on constate que les importations de produits pétroliers et de voitures surpassent de loin les principaux postes d’exportations du Québec que sont l’aluminium, les aéronefs et le papier. Ces importations représentent à elles seules 117 % du déficit commercial.

Figure 3.3  Principaux déterminants du solde commercial québécois (G $ 2013) 

Source : Banque de données des statistiques officielles du Québec, Exportations et importations internationales annuelles par produit.

On réalise également que la contribution des ventes d’électricité est toute relative dans les exportations québécoises, remettant en question l’idée préconçue selon laquelle le Québec serait une puissance énergétique. Cela est vrai dans une certaine mesure, puisque la capacité productive d’hydroélectricité y est un atout indéniable. Cependant, en comparant la contribution au solde commercial des exportations d’électricité avec celle des importations de pétrole brut et d’essence, on obtient un tout autre portrait (figure 2.9).

Figure 3.4  La contribution de l’électricité et du pétrole au solde commercial québécois, 1995-2013 (G $ 2013) 

Source : Banque de données des statistiques officielles du Québec, Exportations et importations internationales annuelles par produit.

La contribution des exportations d’électricité, qui étaient d'un peu plus de 30 TWh en 2013, représentait alors 1 G $ (Hydro-Québec 2013, 11; BDSO 2014). En contrepartie, la contribution des importations de pétrole au solde commercial était de 18 G $.

Ces données pourraient être moins préoccupantes si la part du déficit commercial pétrolier − même avec une tendance à la hausse − voyait son poids diminuer par rapport à l’économie québécoise, en raison de la croissance économique. Or, même en tenant compte de la croissance du PIB, le déficit commercial pétrolier du Québec s’accroît d’année en année (figure 2.10). Alors qu’il représentait 1,5 % du PIB en 1995, ce déficit représente aujourd’hui près de 5 % du PIB. Cette tendance ne montre pas de signe de ralentissement, surtout lorsque tout indique que de forts taux de croissance du PIB sont chose du passé (Rubin 2012).

Figure 3.5  Déficit commercial pétrolier en proportion du PIB, Québec, 1995-2013 (%)

Sources : Banque de données des statistiques officielles du Québec, Importations internationales annuelles par produit, Québec et Canada; Institut de la statistique du Québec, Données annuelles (19 années). Le PIB est calculé au prix du marché.

Coûts et risques liés à la consommation de pétrole

Les effets économiques délétères de la dépendance du Québec au pétrole en tant que ressource énergétique sont de plusieurs ordres : vulnérabilité face aux chocs pétroliers, coûts de maintien des infrastructures, coûts de santé publique, risques de déversements et risques liés aux changements climatiques, pour ne nommer que ceux-là.

1.  Vulnérabilité face aux chocs pétroliers

Les grands chocs pétroliers des années 1973 et 1979, causés par des événements géopolitiques menant à une contraction majeure de l’offre mondiale de pétrole, ont engendré des conséquences macroéconomiques considérables pour les pays qui sont des importateurs nets de cette ressource. Lors d’un choc pétrolier, le prix du baril peut doubler ou même tripler en l’espace de quelques semaines. Les entreprises font alors face à des coûts inhabituellement élevés, les forçant en général à réduire leur production et à faire des mises à pied, ce qui réduit la masse salariale, la consommation et, par extension, l’activité économique générale.

Les ménages, quant à eux, doivent affecter une plus grande part de leur revenu – lequel est déjà diminué par les mises à pied – à l’essence, ce qui réduit d’autant plus les autres postes de consommation plus locale. Cette réduction de la consommation locale frappe alors les revenus des entreprises, démarrant un cercle vicieux. On observe en parallèle une augmentation de l’indice des prix à la consommation (et donc du coût de la vie), sans ajustement comparable de la rémunération (Commission européenne 2014b; Roubini et Setser 2004).

Une étude de 2011 démontre d’ailleurs que les pays importateurs de pétrole qui ont réduit leur dépendance à cette forme d’énergie et aux autres ressources énergétiques importées deviennent moins vulnérables aux perturbations macroéconomiques générées par les chocs pétroliers (Baumeister et al. 2011, 118). Considérant l’intégration internationale du marché des ressources pétrolières, la production locale de pétrole n’immunise pas nécessairement les petits pays producteurs face aux aléas de la conjoncture.

2.  Coûts de maintien des infrastructures

Les infrastructures de transport automobile sont souvent considérées comme étant des services essentiels. Or, celles-ci sont onéreuses à construire et à entretenir, ce qui limite les sommes disponibles pour financer adéquatement des options de transport alternatives. Dans le mémoire que le professeur Luc Gagnon et ses collègues ont présenté à la Commission sur les enjeux énergétiques du Québec (CEÉQ), le collectif d’auteurs cite un rapport de Transports Canada de 2008 estimant à 1 607 $ par véhicule léger le coût annuel des autoroutes, des routes et des ponts, de même que les frais pour l’entretien, le déneigement et le respect du Code de la sécurité routière (Gagnon et al. 2013, 6; Transports Canada 2008). Extrapolés à un parc automobile de 5 millions de véhicules légers au Québec, ces coûts dépassent les 8 G $ par année. Par conséquent, si le parc augmente de 1,5 % par année, comme c’est la tendance à l’heure actuelle, on peut considérer que le coût des infrastructures augmente dans la même proportion, c’est-à-dire de 120 M $ par année.

 

Mise en garde sur la voiture électrique

Le recours à l’électricité pour remplacer le pétrole dans les véhicules (tant individuels que collectifs) fait évidemment partie des mesures à considérer pour réduire la consommation de pétrole. C’est une option particulièrement appropriée au Québec puisque l’électricité y est abordable, émet peu de GES et est de source renouvelable. Cela dit, pour plusieurs raisons, cette mesure ne saurait être une solution unique au défi de la réduction de la consommation de pétrole dans le transport des personnes.

En premier lieu, cette technologie n’est pas encore complètement mature et le coût d’achat demeure élevé.

Mais, plus fondamentalement, la voiture électrique ne permet pas de réduire tous les impacts négatifs associés au modèle de l’auto-solo (congestion routière, obésité, coût pour le développement et l’entretien des infrastructures, étalement urbain, etc.). Même en termes d’effet sur la balance commerciale, le Québec risque de ne pas y gagner au change puisque ces véhicules sont actuellement importés en totalité.

 

3.  Coûts de santé publique

La pollution atmosphérique et le smog liés à la combustion des hydrocarbures[3] ont déjà des conséquences sur la santé des individus et sur la demande en services de santé, en plus des coûts monétaires associés, qui sont de l’ordre de plusieurs centaines de millions de dollars. Selon une étude de 2009 de l’Institut de politiques de transport de Victoria, les coûts de santé engendrés par l’utilisation de l’automobile se chiffrent à 432 $ par année par véhicule léger (VTPI 2009). Cela inclut les visites à l’urgence pour des problèmes cardiovasculaires, pour des problèmes respiratoires et pour le traitement de l’asthme.

Dans leur mémoire déposé à la CEÉQ, Luc Gagnon et ses collègues proposent une estimation prudente de 100 $ par véhicule léger pour le Québec (Gagnon et al. 2013, 6). Pour un parc de 5 millions de véhicules légers, on parle donc de coûts annuels de santé de 500 M $ attribuables au transport automobile. Pour un parc en augmentation de 1,5 % par année, les coûts de santé augmentent ainsi d’environ 7,5 M $ chaque année. Il faut ajouter à cela l’influence négative du transport quotidien par automobile sur la sédentarité et l’obésité, dont les effets néfastes sur la santé sont bien documentés mais plus difficiles à chiffrer.

4.  Risques de déversements

La quasi-totalité du pétrole brut importé par le Québec est transportée par navire-citerne[4]. Or, autant l’Étude environnementale stratégique commandée sur la question des hydrocarbures du golfe par le gouvernement du Québec qu’un rapport récent commandé par le gouvernement fédéral concluent que le Québec est inadéquatement préparé à faire face à un déversement de pétrole dans le golfe du Saint-Laurent (Genivar 2013; Transports Canada 2013). Ces difficultés pourraient être exacerbées si un déversement devait survenir pendant la saison hivernale.

Les autres modes de transport, que ce soit l’oléoduc ou le train, comportent également leur lot de risques, autant en ce qui a trait à la sécurité des personnes qu’à l’approvisionnement en eau potable. La tragédie de Lac-Mégantic de même que le déversement de l’oléoduc Ligne 6b d’Enbridge, survenu dans l’État du Michigan en 2011, le rappellent de façon tragique. D’autres accidents d’oléoduc et de train transportant du pétrole surviennent par ailleurs de façon régulière au Canada et aux États-Unis[5].

Il n’est malheureusement pas possible de chiffrer précisément les coûts associés à la gestion de ces risques, mais ces éléments doivent être gardés en tête dans le cadre d’une analyse globale.

5.  Risques liés aux changements climatiques

Les émissions de GES liées à la combustion d’hydrocarbures outrepassent à l’heure actuelle la capacité des écosystèmes de les intégrer, engageant le système climatique vers un réchauffement global de plus de 4°C, tandis que la limite sécuritaire est établie à 2°C (AIE 2013, 9). Un réchauffement de cette ampleur est susceptible d’accentuer la fréquence et l’intensité des événements météorologiques extrêmes et leurs conséquences : tempêtes tropicales, pluies diluviennes, inondations, feux de forêt, vagues de chaleur, etc. (GIEC 2014; Ressources naturelles Canada 2014).

Bien sûr, les changements climatiques sont un problème global dont la responsabilité n’incombe pas qu’au Québec. Ils nécessitent une action coordonnée entre les pays. Des outils existent par ailleurs pour obtenir une évaluation des dommages attribuables à l’augmentation des émissions de GES du Québec en particulier. Le Groupe de travail interagence américain sur le coût social du carbone (IWGSCC) évalue à plus de 20 $ la tonne les dommages causés par les émissions de GES à l’échelle globale (IWGSCC 2010). Ce montant est appelé à croître jusqu’à 45 $ la tonne en 2050 (Id.). Avec ses 58 mégatonnes d’émissions annuelles liées à l’énergie, les dommages climatiques dont le Québec est directement responsable s’établissaient à 1,2 G $ en 2011 (MDDELCC 2014, 19).

6.  Autres coûts

D’autres coûts engendrés par la dépendance au pétrole sont plus difficiles à quantifier, tels le temps perdu en raison de la congestion routière, les coûts liés à la pollution de l’eau, et à la pollution sonore, les coûts des « barrières » que représentent les autoroutes et le déficit d’attractivité de professionnels de talent dû aux mauvais aménagements urbains (Gagnon et Pineau 2013, 12; CWF et GBM 2014, 5, 6).

 


[1]. Certains auteurs, dont Lanoue et Mousseau (2014), établissent à 14 G $ le coût des importations de pétrole du Québec : « Le Québec importe chaque année 15 Mtep (174 TWh) de pétrole. Au prix moyen de 108 $ le baril en 2013, cela représente une dépense de 14 milliards $... » (79). Cette méthode de calcul sous-estime le coût des importations de produits pétroliers et n’est pas conforme aux données sur les importations et exportations internationales du Québec (Banque de données des statistiques officielles du Québec, BDSO). Le prix du baril Brent peut certes être appliqué au pétrole brut classique (66 % des importations de produits pétroliers), mais des prix supérieurs s’appliquent aux autres catégories de produits pétroliers tels l'essence à moteur (22 %), le carburéacteur (5 %), de même que les lubrifiants et autres produits pétroliers raffinés (2 %).

[2]. Les données sur le nombre de véhicules en circulation de la SAAQ montrent que sur cette période, 36 700 nouveaux véhicules commerciaux ont été mis en circulation, contre seulement 1 400 nouveaux autobus (SAAQ, « Véhicules en circulation », 1973 à 2013). Cette hausse récente est donc attribuable principalement au transport commercial.

[3]. Les principaux contaminants responsables de la pollution atmosphérique sont tous majoritairement générés par la combustion d’hydrocarbures : oxydes d’azote (NOx) à 97 %, composés organiques volatiles (COV) à 52 % et monoxyde de carbone à 82 % (RNCREQ 2010, 17).

[4]. Les deux raffineries québécoises de Lévis (Valero/Ultramar) et Montréal-Est (Suncor) utilisent toutefois depuis peu une certaine quantité de pétrole de l’Ouest canadien qu’elles importent par train, soit 20 % de la production annuelle de 93 M barils à Lévis, et une proportion inconnue à Montréal-Est (Couture 2014; Desjardins 2014).

[5]. Sur la sécurité du pétrole transporté par train, voir entre autres Stockman et al. 2014. Sur l’accident de Kalamazoo et un aperçu des normes en vigueur en matière de transport du pétrole par oléoduc en Amérique du Nord, voir NTSB 2012.

Approche méthodologique


Pour estimer les bénéfices économiques potentiels d’une réduction de la consommation de pétrole au Québec, nous proposons trois scénarios, basés sur des mesures de réduction visant uniquement le  secteur du transport routier des personnes. Les cibles de réduction de pétrole retenues s’appliquent donc spécifiquement à ce secteur.

L’annexe présente une série de mesures visant la réduction de la consommation de pétrole pour les autres secteurs.

Trois scénarios de consommation de pétrole d'ici 2020

Les trois scénarios, évalués sur la période 2015-2020 (figure 3.1), sont les suivants :

  1. (a)  Un scénario de référence, dans lequel la consommation de pétrole du secteur routier demeure stable au niveau de 2012 à 66 M de barils[1]. Nous posons l’hypothèse que les droits d’émissions du Système de plafonnement et d’échange de droits d’émission de gaz à effet de serre (SPEDE) restent au prix plancher déterminé par règlement jusqu’en 2020. Ainsi, la croissance du parc automobile est limitée à 1,5 % par année, tandis que les gains d’efficacité des moteurs à combustion et d’autres mesures permettent de freiner entièrement l’augmentation de la consommation de pétrole.

  2. (b) Un scénario d’action modérée, où la consommation de pétrole du secteur routier diminue de 16 % à l’horizon 2020 (par rapport au niveau de 2010[2]). Dans ce scénario, outre le SPEDE, d’autres politiques sont mises en œuvre pour réduire davantage la consommation moyenne des véhicules, freiner à 1 % la croissance annuelle du parc automobile et électrifier une partie de celui-ci. Ce scénario est proche de celui recommandé par la Commission sur les enjeux énergétiques du Québec, soit de - 12 % à l'horizon 2020 (Lanoue et Mousseau 2014, 20).

  3. (c)  Un scénario d’action soutenue, dans lequel la consommation de pétrole du secteur routier diminue de 49 % d’ici 2020 (par rapport au niveau de 2010). Il s’agit de l’objectif officiel du gouvernement suédois, qui souhaite réduire ses émissions de GES dans la même mesure (Regeringskansliet 2012)[3]. Dans ce scénario, en plus du SPEDE, d’autres politiques vigoureuses font diminuer drastiquement la consommation moyenne des véhicules, encouragent fortement l’électrification, et permettent de réduire la taille du parc automobile en faisant la promotion des transports alternatifs.

Dans les trois scénarios, nous considérons que les droits d’émissions du Système de plafonnement et d’échange de droits d’émission de gaz à effet de serre (SPEDE) actuellement en vigueur au Québec, restent au prix plancher déterminé par règlement jusqu’en 2020[4].

Figure 3.1 Trois scénarios de réduction de la dépendance au pétrole dans le transport routier, Québec, 2000-2020 (M barils)

Sources : Statistique Canada, Tableau 128-0016 (1 térajoule = 163,456 barils); Commission des enjeux énergétiques du Québec, Maîtriser notre avenir énergétique; Normand Mousseau, commissaire, Commission des enjeux énergétiques du Québec, communication personnelle; Regeringskansliet (Gouvernement de la Suède), The Swedish Energy System; Energimyndigheten (Agence de l’énergie de la Suède), Energy in Sweden – Facts and figures 2012.

Trois mesures de réduction

Plusieurs mesures peuvent être envisagées pour obtenir une réduction de la consommation de pétrole, que ce soit dans le secteur du transport, du chauffage ou des procédés industriels. Une liste non exhaustive est présentée à l’annexe I.

Tel que souligné précédemment, nous nous limitons ici à trois mesures qui concernent le secteur du transport des personnes. Dans ce secteur, la réduction de la consommation de pétrole permet d’envisager des économies non seulement liées à l’essence en tant que telle, mais également lié au coût des voitures, lesquelles constituent le deuxième poste d’importations du Québec après le pétrole. Ces trois mesures sont appliquées simultanément, mais à des degrés différents.

Il est à noter que les mesures proposées n'ont pas fait l'objet d’analyse quant à leur efficacité et que les contraintes de mise en œuvre n’ont pas été prises en compte. Elles sont uniquement proposées pour illustrer l'analyse.

Enfin, rappelons que l’étude n’a pas pour objectif de proposer telle ou telle politique spécifique, mais bien d’évaluer les retombées économiques d’une réduction globale de la consommation de pétrole.

Les trois mesures simulées sont les suivantes : 

(1) un système bonus-malus jumelé au Règlement sur les émissions de GES des véhicules automobiles[5], qui ont pour effet de réduire le nombre de litres consommés par kilomètre pour les véhicules individuels ;

(2) la promotion des transports collectifs et actifs, qui a pour effet de freiner l’augmentation du nombre de véhicules en circulation ;

(3) l’électrification des transports, qui a pour effet d’éliminer la consommation d’essence pour une portion du parc automobile, mais en augmentant le coût d’achat de ces véhicules.

 

Qu’est-ce qu’un système bonus-malus ?

Le bonus-malus, ou système de remise-redevance à l’achat de véhicules neufs, est une politique publique visant à inciter les consommateurs à choisir un véhicule dont la consommation d’essence par kilomètre est inférieure à la moyenne. Par exemple, les consommateurs qui choisissent un véhicule peu énergivore reçoivent une remise qui peut aller de 250 $ à 1 500 $ par véhicule, tandis que la redevance pour les véhicules plus énergivores peut atteindre 4 000 $[6]. La remise est versée ou la redevance perçue à l’achat ou au moment d’acquitter les frais d’immatriculation (Lanoue et Mousseau 2014, 131).

Le bonus-malus peut en théorie être fiscalement neutre, c’est-à-dire que les coûts liés au paiement des remises sont entièrement financés par les revenus des redevances. Cela signifie que, dans le cas du Québec, le programme de rabais à l’achat de véhicules électriques et hybrides pourrait devenir fiscalement neutre (et être bonifié) grâce au bonus-malus. Le régime peut également être modulé pour couvrir les frais d’administration.

Il faut par ailleurs éviter que la remise soit un incitatif à l’achat de véhicule pour des personnes qui pourraient opter pour des choix de mobilité encore plus appropriés (comme le transport actif et collectif). Il est possible d’envisager que cette remise se fasse plutôt sous une autre forme, comme des rabais sur l’achat de titre de transport en commun, ou des contributions aux services d’auto-partage.

Le tableau 3.1 présente les facteurs utilisés dans les estimations.

 

Tableau 3.1  Facteurs utilisés pour l’estimation des coûts évités

Sources : Pour le prix du baril Brent à 0,70 $/L en 2020 : U.S. Energy Information Administration, Petroleum Product Prices, Reference case; pour le kilométrage moyen de 15 000 km par année : Transports Canada 2014; pour le coût d’achat moyen d’un véhicule de 25 000 $ : Consumer Reports, avril 2013 (pour une Nissan Altima), cité dans Gagnon et Pineau 2013, 7 ; pour le coût additionnel d’acquisition de 10 500 $ pour les véhicules électriques : Radio-Canada 2013.

1. On parle ici d’un transfert modal puisque l’on observe des changements dans les modes de déplacement. Dans le cas présent, la diminution de l'utilisation de l'automobile est remplacée par des modes de transports actifs ou collectifs.
2. Il ne s’agit pas ici d’un coût évité mais bien d’un coût excédentaire.

Cibles et réductions annuelles

Le tableau 3.2 présente, pour chaque  scénario, les cibles définies pour les trois mesures ainsi que leur effet sur la réduction de consommation de pétrole dans le secteur du transport routier.

Tableau 3.2  Cibles et réductions annuelles de consommation de pétrole par mesure et par scénario dans le transport routier

Source : Calculs de l’auteur.

Dans le scénario d’action modérée, l’essentiel des réductions (- 6 M barils en 2020) est atteint via la politique du bonus-malus, combinée au Règlement sur les émissions des véhicules automobiles. Selon cette combinaison de mesures, la consommation d’essence des véhicules passerait d’une moyenne de 9,9 L aux 100 km actuellement, à 8,2 L en 2020 (moyenne au Québec selon Transports Canada 2009). Nous supposons que dans le scénario de référence, sans bonus-malus mais avec le Règlement sur les émissions des véhicules automobiles, la moyenne de consommation d’essence serait seulement réduite à 9,5 L aux 100 km en 2020.

Dans le scénario d’action soutenue, on constate que la mesure du bonus-malus atteint ses limites (on ne peut espérer réduire infiniment la consommation moyenne des véhicules, à 3 L/100 km ou à 2 L/100 km par exemple). L’essentiel des réductions de consommation de pétrole (- 20 M de barils en 2020) provient alors de la promotion des transports alternatifs, ce qui entraîne la diminution progressive du parc automobile[7].

La cible d’électrification des transports du scénario d’action modérée (1 % du parc automobile ou 50 000 véhicules électriques en 2020) correspond à une poursuite de la croissance des véhicules électriques prévue par la stratégie d’électrification des transports déposée le 1er novembre 2013, laquelle envisage environ 15 000 véhicules électriques d’ici 2017 (Lanoue et Mousseau 2014, 130). La cible du scénario d’action soutenue (3 % du parc automobile ou 100 000 véhicules électriques en 2020 – il est à noter que nous parlons ici de 3 % d’un parc automobile moins grand que dans le scénario d’action modérée) correspond au tiers de l’objectif de 300 000 véhicules électriques proposé dans le Plan d’action 2011-2020 sur les véhicules électriques (Ibid.).

Ces exemples de politiques ne sont pas des répliques de politiques réelles mais sont plutôt des hypothèses de travail générales afin de donner une idée des économies à prévoir. L’effet des politiques n’est pas modélisé de manière dynamique, c’est-à-dire que nous ne tenons pas compte des variations de prix et des adaptations comportementales des automobilistes ni des autres agents face aux mesures proposées. Ce genre d’évaluation devra être fait au moment de faire le choix des mesures de réduction et de leurs modalités d’application.

Par exemple, dans le cas du bonus-malus, par souci de simplicité, nous faisons l’hypothèse que la réduction de la consommation moyenne n’entraîne pas d’« effet rebond ». L’effet rebond est un principe de comportement selon lequel un consommateur qui réalise des économies en se procurant un produit qui lui permet de réduire sa consommation d’énergie - dans le cas présent son automobile  - aura tendance à l’utiliser davantage, donc à augmenter le kilométrage parcouru[8].

D’autre part, les mesures présentées dans le tableau 3.2 peuvent sembler ambitieuses. Il faut dire que dans la réalité, l’effort de réduction de la consommation de pétrole dans le transport routier ne serait pas supporté en totalité par les véhicules légers individuels – voitures et camions légers –, comme c’est le cas ici. On peut penser à des mesures spécifiques qui pourraient s’appliquer aux camions et tracteurs routiers (140 000 véhicules) et aux motocyclettes (160 000 véhicules) (SAAQ 2014). Les motoneiges (180 000 véhicules), les véhicules tout-terrain (380 000 véhicules) et les véhicules-outils (220 000 véhicules) font également partie de la catégorie du transport routier (Id.). D’autres mesures pourraient par ailleurs être envisagées, comme celles relatives au transport interurbain ou à l’aménagement du territoire (voir l’annexe I pour une série plus complète de mesures pouvant permettre de réduire la consommation de pétrole au Québec).

Il faut aussi rappeler que les économies estimées ici ne tiennent pas compte du coût de mise en œuvre des politiques. Bien que ces coûts soient en théorie nuls dans le cas d’un bonus-malus, il en va autrement dans le cas du développement de l’offre pour le transport collectif, lequel implique des investissements significatifs (infrastructures, équipements roulant, opération, entretien, etc.).

D’autres auteurs ont utilisé des modèles macroéconomiques tenant compte du coût des investissements nécessaires à la mise en œuvre des politiques de réduction de la consommation de pétrole (voir notamment Barrett et al. 2005, Bataille et al. 2009, Malone et al. 2012, WIER et al. 2014 et CWF et GBM 2014). Ces modèles tiennent également compte de la rareté de la main-d’œuvre générée par les politiques et des effets de prix.

Une revue de littérature réalisée par l’Organisation internationale du travail (OIT) a conclu que « l’effet net des politiques environnementales sur l’emploi est soit neutre, soit légèrement positif » (OIT 2009). Une autre revue de littérature menée par WIER et al. (2014) conclut que « l’effet de coût sur la demande domestique [en raison des investissements en infrastructures] est plus élevé que l’effet stimulateur causé par les besoins accrus en matériaux et équipements, ce qui donne un effet net négatif sur la demande domestique » (105). On parle ici d’une réduction du PIB européen cumulatif de 0,6 % sur la période 2015-2050 par rapport au scénario de référence, ce qui est somme toute marginal. Les modèles macroéconomiques ne prévoient donc aucune récession ou dégradation économique significative liée à la mise en œuvre de politiques environnementales ambitieuses.


[1]. Statistique Canada, Tableau 128-0016.

[2]. Normand Mousseau, commissaire, Commission sur les enjeux énergétiques du Québec, communication personnelle du 6 juin 2014.

[3]. En fait, la Suède, pays à l’avant-garde de la réduction de la dépendance au pétrole, a une série d’objectifs, dont celui que « le secteur des transports devienne entièrement indépendant des combustibles fossiles d’ici 2030 » (Regeringskansliet 2012). Or, dans le contexte d’une analyse de la consommation de pétrole du transport routier sur l’horizon 2013-2020, la trajectoire des deux objectifs est presque identique. Par souci de simplicité face à une année butoir commune, nous retenons l’objectif de réduction de 49 % d’ici 2020 par rapport au niveau de 2010 pour ce scénario.

[4].  Il est à noter que dans les scénarios d’action modérée et d’action soutenue, certaines politiques auraient pu être remplacées par une hausse du prix des droits d’émissions dans le cadre du SPEDE.

[5]. Le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules automobiles, adopté par le gouvernement du Québec en 2009, prévoit une diminution de la moyenne de consommation de pétrole des nouveaux véhicules de 7,7 L aux 100 km à 6,2 L en 2020 (Lanoue et Mousseau 2014, 130).

[6]. Pour une description détaillée des montants de remise et de redevance du système de bonus-malus français, voir MÉDDÉ 2014.

[7]. Il est à noter que comme la voiture est un bien dont la durée de vie s’étend sur plusieurs années, le parc automobile ne peut être modifié instantanément et est sujet à une certaine inertie. Lanoue et Mousseau évoquent un taux de renouvellement annuel du parc automobile de 10 % (2014, 101). Ainsi, le scénario d’action soutenue, qui suppose une diminution annuelle de 6 % des véhicules en circulation et une électrification de 3 % du parc d’ici 2020, se situe à l’intérieur du taux actuel de renouvellement.

[8]. Dans la réalité, l’effet net d’une réduction de 10 % de la consommation moyenne des véhicules ne serait pas une réduction de 10 % de la consommation de pétrole, mais plutôt une réduction de 7 % à 9 %. D’après une revue de littérature récente, l’effet rebond d’une réduction de la consommation moyenne d’essence dans le transport individuel serait de 10 % à 30 % dans les pays de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) (Sorrel, S. et H. Herring 2009, cité dans Hill et al. 2013, 51).

Retombées économiques


Les retombées économiques ont été calculées sur la base des coûts évités par la diminution de la consommation de pétrole. Ces coûts évités se traduisent alors par des réinvestissements dans les différents secteurs d’activités de l’économie québécoise.

Cette section présente en premier lieu les bénéfices de la réduction de la consommation de pétrole sur la balance commerciale. Ensuite, on mesure l’impact des dépenses d’investissements sur les finances publiques du gouvernement du Québec et sur la création d’emplois. Enfin, on présente les bénéfices pour les ménages occasionnés par une réduction de leur consommation de pétrole.

Bénéfices sur la balance commerciale

En tenant compte des trois mesures présentées, les coûts évités grâce à la réduction de la consommation de pétrole se chiffrent en milliards de dollars (figure 4.1). Dans le scénario d’action modérée, les économies sont de 2,3 G $ en 2015, et augmentent progressivement pour atteindre 4,3 G $ en 2020. Sur l’ensemble de la période, les coûts évités sont de 19,7 G $. Dans le scénario d’action soutenue, les économies réalisées sont de 11,8 G $ dès 2015, pour atteindre 16,3 G $ en 2020. Dans ce scénario, les coûts évités de 2015 à 2020 s’élèvent à 84,5 G $.

 

Figure 4.1  Coûts annuels évités grâce aux scénarios proposés, Québec, 2015-2020 (G $ 2013)

Sources : Calculs de l’auteur d’après U.S. Energy Information Administration, Petroleum Product Prices, Reference case; U.S. Department of Commerce, Bureau of Economic Analysis, Table 2.3.4 Price Indexes for Personal Consumption Expenditures by Major Type of Product; Statistique Canada, Tableau 176-0064, Taux de change, taux d’intérêt, masse monétaire et prix des actions; Caisses populaires Desjardins, Prévision des devises du 27 mai 2014.

Les fortes économies enregistrées dans le scénario d’action soutenue sont largement tributaires du grand rôle joué par la réduction de l’achat de véhicules. En effet, une réduction annuelle de 6 % du parc automobile entre 2013 et 2020 représente plus de 2 millions de véhicules en moins sur les routes du Québec en 2020. À 25 000 $ du véhicule, les économies réalisées deviennent rapidement importantes.

 

 
Opter pour des véhicules moins énergivores stimule l'économie d'ici
 
Dans cette étude, par souci de simplicité, nous supposons que le coût moyen d'achat des automobiles demeure stable.
 
Puisque les automobiles et autres véhicules sont importés, ces dépenses constituent, comme le pétrole, des fuites de capitaux. Ainsi, moins les ménages optent pour des camionnettes, fourgonnettes et véhicules utilitaires sport (VUS) - plus chers à l'achat que les véhicules de promenade -, plus grande sera la portion de leur budget dépensée au Québec. Ce sont donc des coûts évités supplémentaires qui gonfleront d’autant les bénéfices anticipés sur l’économie québécoise (création d’emplois) et sur les finances publiques. Des politiques telles le bonus-malus ou la taxe sur l'essence contribuent à cette dynamique.
 

 

PIB et emplois générés

Pour estimer les emplois directs et indirects générés dans l’économie du Québec, nous traduisons les coûts évités par la réduction de la consommation de pétrole en dépenses additionnelles dans l’économie québécoise (on parle alors de « chocs sur les secteurs productifs ») (ISQ 2013, 32)[1]. Nous intégrons ensuite ces sommes aux multiplicateurs d’emploi de Statistique Canada pour le Québec, auxquels certains ajustements sont apportés pour tenir compte de l’évolution de la productivité à l’horizon 2015-2020. Les multiplicateurs d’emploi sont des cœfficients indiquant le nombre d’emplois générés par secteur par million de dollars d’investissements. Ils sont dérivés d’une matrice d’entrées-sorties (« input-output ») de l’économie québécoise de type Leontief, qui rend compte de l’ensemble des échanges économiques entre les différents secteurs économiques au cours d’une année donnée (Statistique Canada 2013). Tous les détails sur la méthodologie utilisée, incluant les limites inhérentes et des pistes de recherche pour peaufiner les méthodes, sont présentés dans l’annexe méthodologique (annexe 2).

Dans le scénario d'action modérée, 16 000 emplois directs et indirects sont générés dès 2015 (figure 4.2). Le nombre d'emplois générés ou soutenus annuellement augmente progressivement avec la réduction de la consommation de pétrole et le ralentissement de la croissance du parc automobile, pour atteindre 27 500 emplois en 2020. Sur la période 2015-2020, un total de 130 000 emplois annuels directs et indirects est généré. Les emplois induits ne sont pas comptabilisés (à ce sujet, voir la méthodologie détaillée à l’annexe II).

Figure 4.2  Potentiel de création d’emplois annuels, scénario d’action modérée, Québec, 2015-2020

Sources : Calculs de l’auteur d’après Statistique Canada, Tableaux 176-0064, 379-0025 et 381-0031, Taux de change, taux d’intérêt, masse monétaire et prix des actions, Multiplicateurs d’entrées-sorties provinciaux, 1998 à 2010; U.S. Energy Information Administration, Petroleum Product Prices, Reference case; U.S. Department of Commerce, Bureau of Economic Analysis, Table 2.3.4 Price Indexes for Personal Consumption Expenditures by Major Type of Product; Caisses populaires Desjardins, Prévision des devises du 27 mai 2014. Les nombres ont été arrondis aux 500 près (750 - 1 249 = 1 000 ; 1 250 - 1 749 = 1 500 ; etc.).

Le calcul des emplois générés par le scénario d’action soutenue doit quant à lui être interprété avec réserve. Tel que discuté dans l’annexe méthodologique, il est probable que ce scénario entraîne des dynamiques d’ajustement de la part des entreprises, des contraintes de main-d’œuvre dans certains secteurs, de même que des effets de prix, lesquels risquent de générer une création d’emplois plus modeste que celle indiquée par les multiplicateurs (Lee et Card 2012, 38)[2]. Pour une estimation plus conservatrice des retombées du scénario d’action soutenue, diviser les emplois créés par un facteur de 1,5 nous semble plus réaliste[3]. En entrant les importantes économies réalisées dans le cadre de ce scénario dans les multiplicateurs et en appliquant le facteur de 1,5, nous obtenons 60 000 nouveaux emplois en 2015 et 76 500 emplois créés pour la seule année 2020.

Les emplois créés se répartissent en emplois directs et emplois indirects, dans un rapport d’environ trois pour un. On entend par emplois directs les emplois créés afin de répondre à 1 M $ de production dans une industrie donnée, tandis que les emplois indirects renvoient aux emplois créés dans les industries qui sont sollicitées en aval, afin de produire les biens et services intermédiaires dont l’industrie directe a besoin (Statistique Canada 2013). Par exemple, pour un projet d’investissement d’installation d’éolienne, les emplois directs correspondent à la main d’œuvre nécessaire pour l’installation des éoliennes (ingénieur, monteurs de câble, etc). Les emplois indirects correspondent à la production et l’utilisation intermédiaire de biens et services, tel que l’acier, pour la fabrication des tours et des pales.

 

 
Investir dans les secteurs « verts » pour générer encore plus d’emplois
 
Dans la présente étude, pour évaluer la création d’emplois, nous supposons que l’actuelle répartition sectorielle des emplois dans l’économie du Québec est maintenue. Ainsi, comme les secteurs manufacturiers (fabrication) et des administrations publiques sont les secteurs qui comptent la plus grande proportion d’emplois (25 % et 17 % des emplois totaux respectivement en 2010) ce sont ces secteurs qui récoltent le plus de retombées dans les scénarios retenus.
Il est possible d’envisager des résultats différents (et supérieurs) si les investissements sont plutôt engagés en priorité dans les secteurs liés spécifiquement à la transition écologique de l’économie, tels la construction et les services professionnels, scientifiques et techniques.
 
En effet, des études démontrent que les secteurs « verts » présentent des multiplicateurs d’emploi plus élevés que les secteurs traditionnels (Lee et Card 2012; Blue Green Canada 2012).
 
En complément d’une stratégie de réduction de la consommation de pétrole, il serait donc judicieux de miser aussi sur une politique industrielle qui privilégierait le réinvestissement des coûts évités dans des secteurs « verts » de pointe (SWITCH 2014; Bourque et al. 2013).
 

 

En soumettant les données au multiplicateur du PIB de Statistique Canada, on observe que la réinjection dans l’économie québécoise des sommes présentement affectées à la consommation de pétrole se manifesterait, dans le scénario d’action modérée, par une hausse du PIB de 1,5 G $ en 2015 et de 2,8 G $ en 2020. Cela représente une hausse de 0,4 % du PIB en 2015 et de 0,7 % en 2020 par rapport au scénario de référence.

Dans le scénario d’action soutenue, une hausse de 10,0 G $ en 2015 et de 13,8 G $ en 2020 est à prévoir, ce qui représente respectivement 2,8 % et 3,4 % de plus que le scénario de référence[4].

Revenus du gouvernement du Québec

Comme le pétrole fait l’objet de taxes élevées sur l’essence, il est légitime pour les décideurs publics de chercher à ce que  la réduction de la consommation de pétrole ne se traduise pas par une baisse des revenus de l’État (Hill et al. 2013, 61), particulièrement dans le contexte actuel de déséquilibre budgétaire. Pour le vérifier, nous utilisons les multiplicateurs de revenus publics de Statistique Canada, auxquels nous ajoutons les ventes d’électricité liées à la flotte de véhicules électriques, les économies en infrastructures, en coûts de santé publique et d’accidents de la route générées par une diminution du parc automobile[5] entre 2015 et 2020. Comme le Système de plafonnement et d’échange de droits d’émission de gaz à effet de serre du Québec (SPEDE) fait partie de tous les scénarios, incluant le scénario de référence, et que les prix des droits d’émissions sont considérés être égaux au prix plancher déterminé par règlement, le Fonds vert n’est pas considéré comme un revenu supplémentaire[6]. Bien entendu, la réduction de la consommation de pétrole se traduit par une baisse des revenus liés à la taxe sur l’essence de même que de la TVQ perçue sur l’essence et sur les voitures vendues. Les détails des calculs sont présentés dans l’annexe méthodologique.

Figure 4.3 Impact sur les finances publiques, scénario d’action modérée, 2015-2020 (M $)

Sources : Pour les nouveaux revenus de taxation (TVQ) et les nouveaux revenus d’imposition : Statistique Canada 2013; pour les ventes d’électricité : Gouvernement du Québec 2013, 25 et Transports Canada, 2008; pour les économies en infrastructures et valeur des terrains, les économies liées à la pollution de l’air et celles liées aux accidents de la route évités : Gagnon et al. 2013, 6; pour les revenus de taxe sur l’essence perdus et les revenus de TVQ sur l’essence et sur les voitures perdus : Dumont-Lefrançois 2014, 54, 84.

Les résultats sont arrondis à la centaine de millions de dollars.

L’impact net sur les finances publiques d’une réduction de la consommation de pétrole est toutefois positif (figure 4.3). Un surplus de 877 millions $ est dégagé à l’horizon 2015-2020 (en dollars de 2013). Les économies en infrastructures et sur la valeur des terrains (de l’ordre de 1 600 $ par véhicule selon Transports Canada 2008) sont de loin la première source de recettes. Les nouveaux revenus généraux d'imposition sont également significatifs. Quant aux pertes de revenus liés à la taxe sur l’essence et à la TVQ perçue sur l’essence et sur les voitures invendues, bien qu’étant non négligeables, elles sont inférieures aux bénéfices.

Il est à noter qu’il faut ajouter à ces bénéfices certaines économies non quantifiées mais tout de même bien réelles, liées à la stabilité accrue face aux chocs pétroliers internationaux, à la diminution des risques de déversements terrestres et maritimes, à la diminution de la congestion routière, à l’amélioration de la santé publique grâce aux transports actifs, etc.

Bénéfices pour les ménages

Le transport automobile et la combustion d’essence qui y est associée représentent une part importante du budget des ménages québécois. En 2012, le ménage québécois moyen, sur des dépenses annuelles de consommation de 49 000 $, accordait environ 9 000 $ au transport privé, soit plus de 18 % de ses dépenses courantes[7] (figure 4.3). Cette part des dépenses est en croissance depuis les dix dernières années (Cirano, 2010). Il s’agit du deuxième poste de dépense en importance après le logement. Le transport privé devance l’alimentation et dépasse de plus de deux fois le budget alloué aux loisirs.

Figure 4.3  Dépenses courantes des ménages québécois, 2012 ($)

Source : Statistique Canada, Tableau 203-0021.

Dans leur étude Les coûts réels de l’automobile, Gagnon et Pineau (2013) mettent en lumière une série de coûts directs et indirects liés à l’usage de l’automobile qui sont souvent négligés par les ménages québécois et par les institutions financières émettrices de prêts hypothécaires. Ces coûts incluent bien entendu l’achat du véhicule et de l’essence, mais également les dépenses liées au stationnement et au déneigement, les pertes de revenus liées aux accidents et aux maladies respiratoires, etc. En cumulant ces coûts, ils en viennent à la conclusion frappante qu’un ménage qui choisit une localisation qui lui évite l’achat d’un véhicule supplémentaire peut se permettre d’acheter une maison d’un prix plus élevé de 200 000 $ (Id., 25)[8].

Les auteurs présentent par ailleurs une série de cas types de ménage, comme celui d’un couple sans enfant qui n’a pas de véhicule et qui habite en milieu urbain, à proximité de réseaux de transport public, ou encore celui d’un couple avec deux enfants qui possède soit un, soit deux, soit trois véhicules (Id., 25, 26). Dans chaque cas, retirer un véhicule engendre des économies allant de 200 000 à 300 000 $ (Ibid.).

En ne tenant compte que des coûts directs liés à l’acquisition et à l’utilisation de différents types de véhicules à combustion, nous pouvons déjà constater des écarts importants dans le coût total de possession ou « total cost of ownership » (Hill et al. 2013, 28), tel que présentés au tableau 4.1.

Tableau 4.1  Coûts totaux annuels de possession d’un véhicule

Sources : CAA-Québec 2013 et Transports Canada 2014. Les calculs sont fondés sur une utilisation de 15 000 km par année. La dépréciation est calculée sur une période de cinq ans. Les véhicules retenus pour les estimations sont le Ford F150 (camionnette), le Chevrolet Equinox LT (VUS), la Toyota Camry (intermédiaire) et la Honda Civic LX (compacte).

En ce qui concerne les coûts d’essence, on constate que la voiture intermédiaire engendre des économies annuelles de 400 $ par rapport au véhicule utilitaire sport (VUS) et de 800 $ par rapport à la camionnette. La voiture compacte engendre quant à elle des économies annuelles de 500 $ par rapport au VUS et de 900 $ par rapport à la camionnette[9]. Les économies sont bien entendu beaucoup plus intéressantes dans le cas des véhicules hybrides ou électriques. Par exemple, pour une Nissan Leaf, une voiture entièrement électrique, les coûts en électricité s’élèvent à seulement 170 $ par année en électricité pour 18 000 km (une économie annuelle de 1 800 $ par rapport au VUS et 2 200 $ par rapport à la camionnette) (CAA-Québec 2014a).

Lorsque l’on considère dans leur totalité les coûts de possession d’un véhicule automobile, on constate qu’un ménage possédant un VUS ou une camionnette pourrait dégager des économies annuelles de 2 100 $ à 2 800 $ en optant plutôt pour un véhicule intermédiaire. Dans le cas du passage à une voiture compacte, les économies se chiffrent de 3 500 $ à 4 300 $ par année, assez pour doubler le budget de loisirs.

Le système de bonus-malus permet de créer des incitatifs financiers qui rendent réellement intéressant le passage d’un véhicule énergivore à une voiture qui consomme moins. Dans un contexte où l’achat de camionnettes et de VUS sont en pleine progression par rapport aux automobiles, le bonus-malus est l’outil de politique tout désigné pour freiner cette tendance.

Toutefois, les vraies économies surviennent lorsqu’un ménage décide d’habiter à proximité d’un réseau de transport en commun, ce qui lui permet d’avoir une seule automobile plutôt que deux ou trois, voire pas d’automobile du tout. Pour que ce type de transition puisse s’effectuer à grande échelle, les infrastructures nécessaires, qui dans bien des régions n’existent pas encore ou sont insuffisantes, doivent être développées et renforcées. Pour cela, une intervention ciblée et efficace des pouvoirs publics est essentielle.


[1]. On suppose qu’une proportion de 84 % de ces économies sera réinjectée localement, tandis que le reste (16 %) sera affecté à d’autres biens de consommation importés (calculs de l’auteur d’après multiplicateurs d’entrées-sorties de Statistique Canada). Pour plus d’informations, voir l’annexe méthodologique.

[2]. Pour ces raisons, nous n’incluons pas dans les figures les résultats du scénario d’action soutenue qui sont générés par les multiplicateurs d’entrées-sorties.

[3]. Pour obtenir l’estimation du facteur de 1,5, nous utilisons le rapport entre le multiplicateur typique de 1,66 du secteur de la construction résidentielle cité dans Grady et Muller 1988 (page 3) et le multiplicateur moyen de 1,11 tiré d’une revue des modèles macroéconomiques (Id., page 5).

[4]. Il est à noter que nous avons choisi, dans cette étude, de ne pas utiliser le PIB comme indicateur phare pour illustrer les bénéfices de la réduction de la consommation de pétrole pour le Québec. Nous préférons axer l’analyse sur des objectifs davantage consensuels tels l’emploi et les revenus de l’État, plutôt que le PIB. En effet, l’utilisation de cet indicateur comme mesure fiable de l’amélioration du bien-être est de plus en plus contestée. Voir à ce propos les travaux de la Commission française sur la mesure de la performance économique et du progrès social : http://www.stiglitz-sen-fitoussi.fr/fr/.

[5]. Nous utilisons pour cela les cœfficients présentés à la section 2.3 Coûts et risques liés à la consommation de pétrole.

[6]. Selon le professeur Pierre-Olivier Pineau, un montant de 3 G $ provenant de la vente de crédits d’émissions, ou 500 M $ par année, sera versé au Fonds vert entre 2015 et 2020 (Pineau 2014).

[7]. Statistique Canada, Tableau 203-0021.

[8]. Si l’on ne tient compte que des coûts directs de transport, en mettant de côté les coûts indirects tels l’entretien du véhicule, l’acquisition d’un stationnement résidentiel, les pertes de revenus non assurées dues aux accidents de la route, etc., cette économie se chiffre à 160 000 $ (Gagnon et Pineau 2013, 27).

[9]. L’entrée en vigueur en 2015 du SPEDE pour les ventes d’essence au détail devrait toutefois augmenter cet écart. Le prix à la pompe devrait alors augmenter de 1,9 ¢ le litre (Dumont-Lefrançois, 37 ; et Le Devoir, 8 octobre 2014).

Conclusion


Au-delà de l’impératif environnemental de réduire la consommation d’hydrocarbures et les émissions de GES, la présente étude démontre qu’une démarche de réduction de la dépendance au pétrole permettrait de diminuer le déficit commercial du Québec et de générer des bénéfices économiques significatifs. Outre une plus grande résilience face aux chocs pétroliers internationaux, réduire la consommation de pétrole sur la période 2015-2020 permettrait d’éviter plus de 20 milliards $ en coûts d’essence et véhicules importés dans le scénario d’action modérée. Dans le scénario d’action soutenue, on remarque que des économies substantielles peuvent être réalisées lorsque l’on réduit significativement l’importance du parc automobile (nombre de véhicules, cylindrée, distance moyenne parcourue).

Ces économies seraient pour la plupart réinvesties dans l’économie locale par différents acteurs économiques, que ce soit les citoyens et citoyennes, les entreprises ou l’État. Cela générerait, dans le scénario d’action modérée, 130 000 emplois directs et indirects sur la période 2015-2020. Ces emplois, répartis à travers le Québec, permettraient de stimuler le développement régional. En ce qui a trait aux finances publiques québécoises, la réduction de la consommation de pétrole permettrait de dégager des recettes totales de 900 M $ sur la période 2015-2020.

Enfin, du point de vue des ménages, passer de la camionnette ou du VUS à un véhicule intermédiaire permettrait des économies de 2 100 $ à 2 800 $ par année. Dans le cas du passage à une voiture compacte, les bénéfices varient de 3 500 $ à 4 300 $, soit suffisamment pour doubler les dépenses allouées aux loisirs.

La présente étude ne quantifie pas les coûts de mise en œuvre des politiques permettant de parvenir aux réductions de consommation de pétrole décrites mais fournit une estimation des bénéfices économiques attendus par l’atteinte de ces objectifs. Les résultats peuvent donc être interprétés comme une mesure du niveau d’investissements qu’il serait avantageux d’engager s’ils permettent d’atteindre les cibles fixées. Soulignons toutefois que plusieurs mesures de réduction, notamment celles que nous avons utilisé dans les calculs, peuvent être déployées à coût nul ou sans investissements majeurs de l’État.

Quoi qu’il en soit, une revue des études économiques pertinentes montre qu’une transition énergétique hors des hydrocarbures,  ordonnée et bien planifiée, n’entraîne pas de récession ou de perturbation économique notable. Au contraire, en raison des prévisions à la hausse du prix de l’essence pour tout avenir envisageable, demeurer dépendant du pétrole ne peut que continuer à dégrader la balance commerciale et l’économie du Québec.

Il est déjà reconnu qu’en raison de ses abondantes ressources énergétiques propres et son expertise de pointe en systèmes de transports, le Québec compte parmi les sociétés les mieux positionnées pour affronter les défis de la transition écologique de son économie. La présente étude démontre en outre que les grands indicateurs économiques pointent dans la même direction. L’occasion est donc excellente pour investir pleinement et sans hésitation dans ces secteurs d’avenir.

Faits Saillants


 

L’étude montre qu’une approche modérée de réduction de la consommation de pétrole permettrait des bénéfices sur la balance commerciale de 2,3 G $ en 2015, lesquels augmenteraient progressivement pour atteindre 4,3 G $ en 2020. Pour les six années, ces bénéfices totaliseraient 19,7 G $.

 

Par ailleurs, le scénario modéré générerait 130 000 emplois annuels directs et indirects sur la même période. Ces emplois, répartis dans les divers secteurs de l’économie, pourraient favoriser significativement le développement régional.

 

Au chapitre des finances publiques québécoises, même en tenant compte de la baisse des revenus provenant de la taxe sur l’essence, une approche modérée dégagerait des recettes totales de 900 M $ sur la période 2015-2020.

 

Enfin, du point de vue des ménages, réduire la consommation de pétrole par des choix de véhicules moins énergivores engendrerait des économies de l’ordre de 2 100 $ à 4 300 $ par année par foyer, soit suffisamment pour presque doubler le budget accordé aux loisirs. D’autres options visant la réduction de la consommation de pétrole, comme le fait de choisir un lieu de résidence qui ne nécessite pas l’achat d’un véhicule supplémentaire, ou encore le passage à des modes de transport collectifs ou actifs, permet d’envisager des économies encore plus substantielles. 



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